題:
如果有凸輪傳感器,為什麼需要曲柄傳感器?
Cc Dd
2016-11-21 17:46:54 UTC
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我唯一能想到的就是正時皮帶/鏈條彎曲,它會導致非常小的正時差異。我猜他們可以檢測出皮帶是否貼錯,掉牙,拉伸或斷裂。除了拉伸以外,其他所有部件都將引起您的注意,而同步皮帶的拉伸能力並沒有達到我所聽說的最高水平。那麼,為什麼汽車除了凸輪傳感器外還有曲柄傳感器?這似乎是多餘和不必要的。還是只是為了告訴您在皮帶扣緊和閥門搗裂開始後您的汽車出現了什麼大問題?

以下是本田零件清單的示例可以看到它有兩個傳感器。

在您的問題中添加詳細信息是一件好事,但是在回答每個答案時在您的問題中添加註釋會使事情變得一團糟。因此,每個答案都有一個註釋部分。將您的評論添加到問題中可能會使足夠長的時間,人們不會同時閱讀。這很容易被視為評論,而不是特定的問答。
請注意,我們是一個問答網站,而不是討論論壇。如果您想與其他人討論他們的答案,那麼[聊天]就是您的地方。
@CharlieRB的要點是我將其移至評論部分!
六 答案:
vini_i
2016-11-21 23:41:54 UTC
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  1. 最大的原因是需要進行失火檢測。
  2. ol>

    判斷曲軸是否在加速和減速的最佳方法是直接測量其速度。這是檢測不點火的方法。這是因為正時鏈條或正時皮帶總是有一點許諾,這會掩蓋曲軸從凸輪軸位置傳感器的運動。此外,由於曲軸以凸輪軸速度的兩倍旋轉,因此信號具有更高的分辨率。

    直到本田開始插上插頭。點火和燃油噴射系統由分配器內部的傳感器運行。由於分配器由凸輪軸驅動,因此它實際上是凸輪軸位置傳感器。

    1. 第二個原因是遺留問題。
    2. ol>

      當從表單分發器切換到無分發器時,使用曲軸位置傳感器作為定時的拾取器。在80年代後期拋棄分銷商的製造商並不總是立即拿起凸輪軸位置傳感器。當他們進行順序燃油噴射時,實際上需要一個凸輪軸位置傳感器。

      1. 第三個原因是可變氣門正時。
      2. ol>

        任何使用凸輪相量的可變氣門正時系統都需要兩個傳感器。通過使用PWM螺線管,相量的位置可在其行程中無限變化。為了跟踪相量相對於曲軸的位置,需要兩個傳感器。

更新了我的問題。極好的答案!
請停止更新您的問題。
Zaid
2016-11-22 01:53:09 UTC
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曲軸傳感器是否多餘?

以下Probst的“ Bosch燃油噴射&發動機管理”書摘錄證實了 vini_i的第一點

從曲軸上獲取RPM和TDC正時正弦曲線可以避免齒輪間隙或皮帶傳動的不准確性,例如在由凸輪軸驅動的分配器中確定轉速和正時時...

So換句話說,除非考慮到正時鏈條或皮帶鬆弛,否則從凸輪軸位置推斷曲軸位置並不像直接曲軸測量那樣準確。


需要凸輪軸位置傳感器來識別哪個每個活塞的衝程是否為

可變氣門正時與否,在四衝程發動機上,凸輪軸以曲軸速度的一半旋轉。

Four-stroke animation

這意味著對於任何給定的曲軸角度,都有兩個可能的凸輪軸位置,這意味著僅了解曲軸角度還不足以消除混疊現象,因此不能

因此,在無分配器設置中,必須有來自兩個傳感器的輸入來確定每個活塞處於哪個衝程。

更新了我的問題,抱歉,您需要重新更新它。
儘管適用於噴射系統,但許多摩托車都浪費了火花點火系統,它們從曲柄上的一個皮卡上跑了下來。當曲柄位於適當的位置時觸發點火,但是凸輪是否合適無關緊要。
@Kickstart您說得對。在一個答案中容納所有可能的變體並不容易
我認為問題的重點在於,為什麼要配備曲柄傳感器?僅使用凸輪位置一,然後從中推出曲柄位置。
CharlieRB
2016-11-21 19:32:28 UTC
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這兩個傳感器並非總是用於同一目的。顯然,讀取每個凸輪和曲軸位置會向計算機提供更多的顆粒信息,以進行發動機調整。

根據標準(汽車發動機管理組件的製造);

凸輪軸傳感器確定哪個氣缸在點火以建立噴油器同步和線圈DIS系統中的點火順序。曲軸傳感器設置點火正時,提供RPM信號,並確定發動機轉速。

更新了我的問題良好的鏈接和信息!
不要在回答者的評論中更新您的問題。將其放在帖子下方的評論中。
Jim W
2016-11-21 22:28:09 UTC
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通過研究馬自達,我知道有以下幾個原因:

  • 一個人的信號可以用來驗證另一個人的信號,因此如果皮帶打滑了,就會拋出發動機代碼齒。例如,96-97 BP缸體有一個帶有磁性拾音器的4齒曲柄傳感器-它只是向ECU提供驗證,以確保所有部件都正確對齊,但不能用來獨自運行發動機。
  • 多年來,汽車製造商可以從曲柄轉換為凸輪,反之亦然,並且經常可以組合不同年份的磁頭/滑塊,因此最終可以得到同時具有兩個傳感器的汽車。例如,將凸輪角度傳感器引擎的頭部放在曲軸角度傳感器模塊上,然後掛上汽車ECU使用的任何傳感器
  • 通常可以在通常沒有它們的模塊和頭部上改裝傳感器。這歸結為製造商的權宜之計/成本/懶惰。例如,一個99頭通常沒有凸輪角傳感器,它只是出廠時的一塊隔板。但是您可以卸下該板並放入舊的傳感器中,這樣可以很好地工作,允許您使用類似於霍爾效應傳感器的ECU運行99頭。
  • 它可以用於提供來自傳感器的反饋。可變氣門正時系統-VTEC是一個不佳的例子,因為傳統的VTEC只是具有單個RPM切換點的簡單的凸輪切換系統,但是圍繞凸輪前進和後退的系統肯定需要一個凸輪角傳感器,該傳感器可向凸輪前進或後退的距離。
更新了我的問題的充分理由。
Steve Matthews
2016-11-21 18:05:39 UTC
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線索可能來自您選擇的製造商。本田以V-TEC聞名,這是一種可以根據發動機RPM改變凸輪軸前進曲線的方法。我認為這將意味著同時需要曲柄和凸輪位置傳感器?

用您的答案對我的問題進行了編輯。
請記住,不僅僅是本田使用可變氣門正時,阿爾法·羅密歐使用凸輪“變速箱”,MG羅孚使用VVC和保時捷都有自己的系統(不記得這個名字了)。
一些製造商相對於其驅動齒輪旋轉凸輪軸以實現可變氣門正時。本田不這樣做:它們包括一個額外的凸輪和一個在凸輪之間切換的系統。
@SteveMatthews但一個特定的點是您可以使用凸輪角度來計算曲柄位置,因此vtech不會成為原因。
@Hobbes是的。
@SteveMatthews-Alfa系統使凸輪相對於鏈輪旋轉,並在1980年代初期首次使用(可能是量產公路車中的第一個可變氣門正時)。較新的版本具有檢測曲柄和凸輪不完全同相並能夠像聖誕樹一樣照亮儀表板的能力(通常是在凸輪鏈磨損時,因此費用很高)。我確實想知道是否可以通過在凸輪之前或之後使用可移動的惰輪來更簡單地完成該任務,並在凸輪之前或之後去除鬆弛以更改其定時。
@CcDd:原始的VTEC系統不使用凸輪軸旋轉,而最新的i-VTEC系統除了凸輪切換外還具有凸輪軸旋轉。
-1
Woody J Hiatt
2016-11-21 20:35:58 UTC
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傳感器為計算機提供動力,許多其他傳感器輸入可通過這些輸入來控制氣缸點火和燃油與空氣的混合。凸輪/曲軸傳感器信號丟失或信號不正確會導致發動機立即停機-希望在損壞之前進行。我知道兩種類型的引擎。 1-干擾類型:如果正時皮帶斷裂,氣門可能會碰到活塞並造成相當大的損壞。 2-非干擾型:皮帶斷裂可能不會造成傷害。除非您喜歡走路,否則必須按照建議的時間表更換皮帶。



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