題:
為什麼V4引擎從未起飛？
amphibient
2015-05-28 23:32:50 UTC
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我讀到 Ford Taunus （不要與Taurus混淆，它是德國市場的小型模型）以前是使用V4發動機製造的，但這大約是它。 V4為何從未在現代汽車工程中得到越來越多的使用？

它在摩托車世界中。這可能與扭矩輸出思想有關。我敢打賭，在I-4發動機與V4發動機之間，您的扭矩曲線要好得多。只是一個想法 ...
為什麼V6不是這樣？
I-6發動機固有地會產生比V-6更大的扭矩，但是I-6的尺寸限制是一個問題。在噴油之前，I-6發動機還出現了末端氣缸缺油的問題。而且，在大多數V-6發動機上，每個曲柄軸頸都有兩根桿，從而降低了生產成本和往復重量。
只是想一想：V4最初是否可以作為V8的簡化派生而製造？以同樣的方式，一些現代製造商提出了從單一設計開始的V6和V8發動機？
如果您考慮使用180度/“平面4”發動機，那麼它們“確實起飛了”-到處都是塞斯納小型飛機發動機
@Pᴀᴜʟsᴛᴇʀ2您是否有任何科學依據來支持I6“固有”扭矩要求？當然，行程更長，但孔和凸輪輪廓相同...但是並不會變成“固有的”。我沒有關注。我確實相信大多數I6配置都是平滑的（固有的*平衡*），通常會提供很大的扭矩，但這是由於衝程/ BMEP / rev range / cam等不同導致的。
七 答案:
Shobin P
2015-05-29 12:49:08 UTC
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關於V4為何沒有起飛的最有影響力的原因之一是ROI（投資回報率）。之所以選擇 V配置是為了節省空間，高性能汽車具有V配置，因為它們具有6到8缸以上的氣缸，而將它們置於直立配置將消耗很多

  • 在V4中沒有優勢，因為尺寸差異非常小。
  • V4配置的生產成本更高，需要2個氣缸體等等。
  • 直列汽缸比V引擎精煉得多，並且由於大多數4汽缸轎車是家庭日常用車，因此對精煉的要求最高。
  • V4引擎較難維護，因為它們具有復雜的構建且難以獲取組件。

總而言之，當內聯4可以完成很多工作時，就不需要非常複雜的V4引擎。

也就是說，本田在其VFR系列上使用V4取得了巨大的成功。

編輯：藍旗亞（Lancia）在Stratos所基於的Fulvia上使用了V4，在拉力賽中取得了巨大成功。

Fuliva中的V4使用單個汽缸蓋，很像後來的大眾VR6和V [r] 5單元。
@SteveMatthews我相信Fulvia啟發了大眾的VR系列
薩博也製造了V4。
該評論中的陳述沒有多大意義，例如，兩個氣缸組的單個氣缸鑄件都鑄有很多V型發動機。氣缸不需要使用多個鑄件。
Bob Cross
2015-05-29 19:54:30 UTC
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tl; dr：他們做到了。他們稱為Subarus。

為完成此操作，您應該記住Subaru在180度V4（通常稱為Flat-4）上取得了巨大的成功。通過使用扁平發動機，它們避免了更窄的V形配置所面臨的許多平衡問題：活塞相對並且曲軸可以比inline-4略短。它們還允許重心低得多。

需要權衡一個空間：這些引擎在縱向上比內聯引擎要短，但要寬得多。

在水暖便利性方面還有一個權衡：扁平的低發動機允許進氣管的佈線更加容易（因為在發動機上方有更多的工作空間），但排氣側需要兩個冗長的流形。這種排氣路徑也會使渦輪增壓管路複雜化。例如，我的發動機需要一個上管，以將廢氣能量從相連的排氣歧管向上引導至渦輪的渦輪側。這在inline-4中通常不需要很多管道。

所有這些的結果是，渦輪增壓的Flat-4發出的排氣音是獨特的（聽起來您是在說“ badda badda badda”，而不是穩定的音調）。任何Subaru司機都無需抬頭就能認出您是家庭中的一員。

曲軸較短的優點是什麼？
你在說拳擊手嗎？
我說的是第一段中的答案
短曲柄更快。
您可能想解釋一下您的180°V4和扁平4發動機之間的區別。很好的回答，順便說一句，我總是忘記Subies是V4設計，但您是正確的。 +1！
不確定四平可以等於180度V4。 V4上的曲軸趨於使活塞1和3（每排的第一個氣缸）與活塞2和4處於相同位置。在平坦的四個（斯巴魯，大眾）活塞1和3處於相對位置，分別為2和4。平坦的四曲軸與四列直軸相當相似，但沿軸軸線壓縮得更多。
@ALANWARD，您的觀點在Paul的問題上提出了：http://mechanics.stackexchange.com/q/17318/57
@BobCross不錯，謝謝。
在斯巴魯之前，有古老的大眾甲殼蟲，還有其他各種車輛（包括MicroBus / Combi）都使用了不同排量的Flat-4發動機。以及絕大多數的活塞式飛機發動機。
Pᴀᴜʟsᴛᴇʀ2
2015-05-29 16:32:13 UTC
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除了Anarach提到的原因外，V4並未起飛的最大原因之一是，V4 @ 60°是粗糙的發動機，特別是在低RPM（怠速&怠速）的情況下。很難平衡。 V6和V8引擎更容易平衡，尤其是考慮到其中大多數是90°V引擎。 V4 @ 90°的發動機更容易平衡，但缺乏空間方面的考慮。當發動機運轉不正常時，不僅對自身不利，而且對車輛的所有其他部件也不利。

此外，在橫向發動機配置（大多數前輪驅動汽車）中，擁有V4實際上會遇到I4發動機所沒有的裝配問題。 。使用V4配置時，它很容易從一側到另一側安裝，但是從前到後都有問題，這需要更多的空間才能完成。這將達到目的。 I4配置可以很好地完成工作。

其實我想解釋一下，但以為發布會太長了：-)相反，我使用了“優化”一詞。
@Anarach ...保存一天？可能不是，哈哈！您的回答很周到。如果您相信它會更好地回答問題，請不要害怕回答更長的文章……您應該會看到一些* my *的食物！
嗯...我喜歡毫無解釋的投票，尤其是當我說的很準確時。請，如果您對我寫的東西有疑問，請隨時反駁。
這是解決問題核心並直接回答OP問題的唯一答案。 V4極難平衡，而Ford迭代（Essex和Koln）是V4發動機振動極差的完美示例，從而造成了可靠性問題。 [* Koln *需要變音符號。我不那麼聰明...]
Captain Kenpachi
2015-07-16 12:46:36 UTC
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V4引擎更加複雜，因此生產成本更高。請記住，通常會（但不限於）在價格較低的低規格汽車中安裝4缸發動機。 16氣門V4需要四個凸輪軸，更多的發動機艙空間，並且比同等的直列4發動機產生更少的扭矩。

6缸及以上的V形發動機的唯一原因是尺寸限制。 V6比I-6短很多。這也意味著您可以輕鬆地將V6安裝在前輪驅動車輛上，而不必使其更寬。最值得注意的是BMW 135i，135iM，335i和M3（我認為它們仍然是I-6）。

M3和M4 3.0升發動機為直列六缸發動機-剛從以前型號（E92）的V8降級。
user220615
2018-08-19 17:54:36 UTC
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I4需要平衡軸以使其在現代市場上可以接受NVH明智的選擇，因此現在都擁有它們。增加的複雜性和耗電被認為是世界上每家汽車製造商都必須權衡的。汽車中的I4不可避免地要成正方形，以減小長度，大孔=更長的長度，這往往會限制紅線和最終的性能，但事實是高轉速電機與大眾市場的汽車不兼容。在過去，說過去20年，製造商可以採用短行程V4並將其作為性能設計賣掉。現在隨處可見Turbos，以提高mpg效率和性能。高性能不需要高RPM，因此已關閉的V4車窗現已鎖定。

注意：大多數人都不知道，但本田MotoGP自行車使用V4，杜卡迪也是如此當然。這說明了V4優於I4的超高性能方面。

mckillio
2017-10-13 01:37:29 UTC
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僅一次校正，一個90度V4比一個內聯4更精緻。它具有完美的主平衡。儘管我同意橫向V4沒有多大意義，但縱向V4當然可以，因為它減輕了前橋的重量。

雖然價格肯定比I4高，但令配備VWD的RWD平台的奢侈品製造商不使用它們卻感到驚訝。它們會更光滑（豪華），它們大多只需要將V8切成兩半，這樣成本就不會那麼差，而且重量平衡也更好。

您是否有任何引用顯示“ V4完美的主平衡”？我不同意這一點。完全相反。儘管相當成功且已量產，但Essex和Koln Ford V4（OP提到）各自具有平衡軸，以防止其從字面上震撼。不太有效；無論如何，他們這樣做了，結果造成了可怕的可靠性問題。
Mark
2018-08-10 20:51:32 UTC
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具有適當配重的90度V4具有主要平衡。它實際上是兩個90度vtwin發動機連接到一個公共曲柄。 60度V4並非平穩運行的發動機，需要平衡軸。



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