需要區分以下內容：

• OBD：這是一個接口，用於指定將診斷計算機與汽車電子設備連接在一起的物理和電氣參數。標準方式。這是法律要求所強制執行的，因此汽車製造商無法通過要求僅使用其自己的診斷工具來執行服務來“鎖定”其車輛。
• CAN總線。 CAN也是行業標準（最初由Bosch設計），但涉及車輛中不同電子部件之間的通信。但是，它只是眾多標準中的一種，儘管它可能是最常用的一種，但各種品牌的汽車電子產品還實現了許多其他可能性。即使在CAN總線系列中，也有幾種變體。

給定車輛中的所有組件都將需要使用相同的總線標準，並且實際上，許多製造商顯然會遵循相同的標準在其範圍內的許多型號上。但是，它們都必須提供符合OBD的診斷端口。

還有一點要注意的是歐盟指令。歐洲的情況相當複雜，因為有兩種不同類型的法律文件：

• 歐盟法規可在所有聯盟成員國中立即適用並強制執行。
• 歐盟指令不立即適用。相反，它需要轉化為每個成員國自己的法律才能生效。換位的過程在每個州中也有一些差異，並且在許多情況下足夠靈活，以使成員國根據某個指令產生的法律文本可能顯示出一些差異，特別是在允許的例外方面（例如，對於量汽車製造）。

歐盟成員國立法中規定的例外情況說明了為什麼英國汽車行業不遵守與歐洲大陸相同的法律要求。例如，對於車主來說，用較新的缸體替換老式發動機是比較平常的事，即使是來自不同製造商的發動機（例如，路虎系列中的日產發動機），也可能是使用不同的燃料。例如，在法國，要在法律上做到這一點確實非常困難。

這兩個要求是分開的。

自1996年以來，所有車輛都必須使用OBDII。這主要是與排放有關的法規，用於規範車輛如何將排放故障傳遞給用戶和機械師。

該標準包含許多部分，但主要指定了連接器及其引腳排列，並允許使用五種不同的電信號標準之一。

這些電信號標準之一是CAN。

快進了近二十年，由於各種原因，大多數汽車都具有CAN總線，即使它們仍然選擇在OBDII連接器上使用其他信令標准進行診斷。但是，由於這些引腳可用於多種信號類型，因此許多汽車製造商還提供對OBDII連接器上一個或多個CAN總線的訪問。這使技術人員可以連接一根電纜以進行多種車輛處理器操作，同時仍舊通過其舊式通信提供最低的OBDII要求。這也意味著，如果所有商店需要的只是基本的診斷信息，他們就不必將所有商店升級到最新的通訊方式。只要在1996年標準中明確允許使用OBDII連接器，只要它還根據標準為至少一個允許的信令接口提供診斷通信即可。

2008年法規的含義是，如果車輛將CAN放在OBDII連接器上，無論其提供任何其他診斷信號，即使最初打算專用於專有用途，CAN也必須遵守基本診斷要求。

未將CAN插入OBDII連接器的車輛不必遵守此2008年法規。

因此，儘管汽車製造商可以選擇從連接器上卸下CAN並僅提供其他四個診斷信號之一，但大多數（全部？）都選擇保留其在添加CAN總線時獲得的靈活性，並且他們已經修改了CAN協議以遵守新法規。

這意味著儘管2008年法規不需要要求 CAN用於診斷，但它已經有效地因此，當今大多數車輛現在都可以通過OBDII連接器提供CAN診斷。

這都不是真的。就像歐盟指令中規定所有汽車都配備ABS一樣，TVR也不同意。我叔叔剛賣出了一台2005年的Caterham Se7en CSR-200，它使用了MBE管理，而且絕對不是CAN-BUS。

我們要在今年10月建造另外一個，如果它真的是CAN-BUS，我會讓你知道，但我有一種感覺。

我認為CAN不是OBD的必要組成部分，它只是最常用的系統。

OBD要求用於一致的診斷（因此，從理論上講，任何汽車都可以插入標準閱讀器並提供一組標準的錯誤代碼），而CAN是一種用於診斷內部組件的方法。可以通信的汽車（在許多方麵類似於您將在計算機上使用的USB標準）

正如史蒂夫所說，許多這樣的要求無論如何僅適用於批量生產的小批量或單輛汽車製造商被豁免

OBD和CAN到底有什麼關係？

控制器局域網（CAN）是ISO 11898標準。與大多數其他網絡一樣，它基於 OSI模型。它為車輛系統之間的通信指定了某些參數。 CAN是1986年由Robert Bosch在汽車工程師協會（SAE）大會上首次指定的。 CAN在兩線製系統上使用串行通信。

車載診斷（OBD）的一種或另一種形式是自1968年大眾汽車在其某些車輛上引入診斷功能以來。這是一個基本的系統。

兩者之間的關係是一種便利。 CAN標準易於實施，可用於車輛。後來，它以其他形式（需要一種或多種形式）用於需要串行體系結構的其他地方，例如在海上船隻和工廠中。在數字時代，這是兩個標準的結合。隨著排放要求和車輛其他標準的增加，這兩個標準都在不斷發展。

對於OBD-II / EOBD，CAN是否可以成為強制性協議？

CAN是否可以不是OBD-II或EOBD的強制性協議。 ISO 15765-4：2011標準規定：

ISO 15765-4：2011對這些國際標准進行了限制，以實現規定。 它沒有指定車載CAN總線架構，而是試圖確保車輛的CAN通訊符合外部測試設備的要求。

（強調：我的）

接著說：

ISO 15765-4：2011定義了與建立OBD / WWH-OBD法規要求的車輛成功建立，維持和終止通信的要求。定義了車輛和測試設備之間的即插即用通信功能，以確保外部測試設備和車輛之間的互操作。 ISO 15765-4：2011詳細說明了實現此目標的所有OSI層要求。

對我來說，這表明CAN總線體系結構是一組指定通信的標準，但是而不是如何完成溝通。我意識到這很可能會導致頭髮分裂。製造商可以使用任何方法進行所需的通信，只要OBD可以與測試設備進行通信即可。這是使測試設備標準化的一種方式，而不是其他任何方式。該最新標準於2011年發布，並對2005年發布的先前版本進行了修改。儘管如此， ISO正在開發一個新的修訂版本，該版本正在開發中。

此網頁從更高層次描述了CAN總線架構。它很好地解釋了為什麼在當今的汽車行業中使用CAN總線。他在文章中指出的最後一件事是：

CAN將在未來很多年內佔據汽車行業的主導地位。它對其他行業的影響也很大，在這些行業中，抗干擾性和容錯性比原始速度更為重要。由於CAN硬件已經變得如此便宜並且已集成到如此眾多的微控制器中，因此下次您要使嵌入式系統相互通信時，這是一個值得考慮的設計選項。

如上所述以前，由於CAN的應用如此廣泛，因此在汽車工業以及其他任何地方都需要它的特性，以滿足節點之間的通信需求。

...在某些日期之前，在特定市場上銷售的所有汽車都必須使用CAN總線進行汽車電子設備之間的內部通信？

如上所述，OBD與CAN總線是便利之一。 CAN是實現這一目標的方法，而不是一勞永逸的事情。不需要製造商使用它，儘管到目前為止，這是完成通信的最簡單方法。現在沒有理由重新發明輪子。

OBD是診斷端口的標準，可在診斷端口上提供與排放相關的信息。

與流行的看法相反，其目的不是防止汽車製造商鎖定，而僅僅是為了允許服務中心提供了一種標準方式，可以訪問強制性檢查（如“ MOT測試”（在英國稱為“測試”）所需的與排放有關的信息。真正有趣的東西（不僅對真正的機械師有興趣，而且對一個想要讓您脫胎換骨的國家也很感興趣，因為您的汽車比原來應該多排放0.001克的二氧化碳）仍然隱藏在專有協議之後，這就是為什麼這些OBD掃描儀無用，而您如果您想在汽車上做任何事情，仍然被迫購買製造商特定的診斷設備/軟件（通常是假冒產品或被盜設備，因為製造商本身並不出售它們。）

CAN是一輛公共汽車通常用於汽車中以互連其不同的計算機並允許它們進行通信。 OBD端口應該使用CAN來與診斷設備進行通訊。

現在，OBD端口可以進行CAN通訊這一事實實際上並不意味著汽車本身就使用CAN來互連其計算機-它可能正在使用任何東西。牠喜歡的技術，使其成為專有協議甚至是以太網*，只要它在OBD端口上使用CAN並提供標準所要求的基本值，它仍將符合法規。

*由於延遲和不必要的複雜性而導致的壞主意