一個在日產汽車論壇上的傢伙問為什麼他應該將自己的2根驅動軸保留在卡車上而不是換成1根版本。
我給他的答案是：
2件式驅動軸（DS）可以防止驅動軸在極端的軸運動下拔出。
DS的前部滑入變速器。
DS的後部用螺栓固定到後軸上。
隨著懸架的行駛，傳統的1件DS在變速箱上滑入和滑出“滑套”（我的說法）。
如果“滑套”很短，則軸沒有太大的移動空間...否則它將掉落。
一個2片DS將軸固定在
此外，兩片DS將在DS失準時吸收一些振動（由於灰塵而引起）。
或變得彎曲）。
無論如何，這就是我所看到的。可能還有其他原因。
好，現在我已經滿意那個人，我想知道汽車製造商選擇使用兩件式驅動軸而不是使用兩件式驅動軸的實際原因。 “製造成本更低” 1件式驅動軸。
有人可以告訴我嗎？
我認為這與傳動軸從變速箱到差速器的角度更相關。這樣一來，您就可以進行更多的懸架行程而不會在零件上施加過多的約束。
實際上，要回答您的問題，這可能與製造商選擇一種卡車/驅動軸的幾何形狀有關另一個。如果卡車很長，您不希望驅動軸懸掛在卡車下方，否則會被撞壞。
這是我參考的地方。
兩件式軸用於防止軸在高RPM時彎曲。這就是所謂的鞭打效應。由於豎井不會彎曲，因此豎井上方的傳輸通道或地板可以降低，從而為乘客或貨物留出更多空間。
一件式設計需要一種較輕的材料，例如鋁，它需要更大直徑的軸才能達到與普通鋼軸相同的強度。這種方法存在幾個問題：
將同一軸用鋼製成，以用於街道應用會總體上太重，並且會過度承受軸承，密封件的應力，等等。
注意：一件式鋁材有一些好處，如果是升級的話：由於運動部件更少而維護成本更低，並且重量更輕（〜50-65％）；但是，這些不一定是OEM。
特別是在4x4車輛中，最好使用兩片式尾軸。當兩個後輪都離地時，大多數定制轉換成一件的事情都會受到影響，因為尾軸通常很長，因此撞到橫樑上。如果車輛停在車軸上，這很容易在顛簸的&上發生。但是，它們確實可以解決懸架提升後兩件式尾軸Uni-Joints角度變化所引起的振動，請嘗試使用後彈簧下方的腳輪楔塊和中心軸承下的墊片來確定兩件式尾翼中正確的工作角度安裝。 IMO，如果嘗試的所有其他方法都失敗，則只能得到一根尾軸。
我真的不確定這個問題有一個答案。一些製造商會聲稱他們設計了兩件式傳動軸來消除振動和諧波，但實際上，一件件就可以了。就個人而言，我相信許多製造商只會使用在給定時間可以從其供應商處獲得最佳交易的任何軸。多數歐洲製造商在變速箱後部使用輕巧的兩件式傳動軸，該傳動軸帶有橡膠盤以吸收衝擊並且沒有滑動接頭。這些軸通常在現場根本無法維修。當中心軸承或U型接頭磨損時，必須完全重新製造驅動軸。儘管這些方法可能無法提供安靜，平穩的行駛，但我個人認為它們會使用它們來增加更換零件的成本和復雜性，從而確保將來的維修業務。
我敢說只要遵循軸佈置的基本原理並且不彎角，幾乎可以將任何用於非越野應用且具有滑移接頭前部（變速箱）軛的車輛成功轉換為一件。有很多網站擁有完成此操作所需的所有信息，並且至關重要的是必須認真遵循每一步。
關於汽車和皮卡車，我真的不相信有一個神奇的數字對於一件式驅動軸來說太長了。只要已經正確地將軸軛調相，正確地平衡了軸，並且已經使用了適當的軸直徑和金屬特性來滿足應用的臨界速度公式，那麼即使是70英寸以上的軸在高速公路上或高速公路下也應表現良好速度。
但是，對於大多數量產的汽車和輕型卡車而言，更換高磨損/行駛里程的兩件式驅動軸所需的零件以及安裝它們的人工成本可能比定制的或高性能的零件便宜得多。一體式軸，因此一體式軸的優勢可能無法證明成本合理，特別是對於非高性能需求。當然，這取決於個人。
我同意，如果某個商店試圖將您從您想要的豎井中說出來，這些人不是您想要在豎井上進行工作的人您。逃跑，不要離開他們。在傳動軸上做功課，這樣您就可以做出明智的選擇，並了解哪些商店向您提供選擇時是有意義的..或缺乏意見...而哪些不能或不會做這項工作你要。
當軸距在3.4m至4.8m之間時，則以L / D比為基準的兩片驅動軸