1995年Chevy S-10西裝外套-4.3升Vortec V6（帶有PCM的Vin W）-原始擁有者230,000英里。
帶有OBD-II型連接器的OBD-I（或1.5）GM過渡年份。
我最近在汽車上工作了很多。大多數情況下，追逐一個粗糙的怠速（富油狀態），最終導致分配器組件不良，時間延遲。 （編輯：大約是我想的；性能有所提高，但根本原因是完全其他的原因）
車輛目前運行良好，但偶爾會磨合（“柴油”）現在一直在發生。只是在最近幾天內，它從長時間行駛或非常熱後才開始磨合，直到我每次關閉時都開始加油。
通過“磨合”或“柴油化” “，我的意思是，汽車在關閉點火開關後會濺出一兩秒鐘。
以下是過去六週內進行的工作，更換或檢查的事情……
診斷故障代碼-沒有當前或待處理的代碼。根據實時掃描工具，一切似乎都正常運行。
引擎正時-PCM的“正時接線”斷開，正時延遲了10度。根據通用規範將定時調整為0 TDC，並重新連接定時線。
分配器組件-由於軸承損壞，更換了整個分配器組件。最終解決了嚴重的怠速情況，並可能導致時間延遲。同樣，根據通用規範將時間設置為0 TDC。 （編輯：儘管這是一個實際問題，但這不是根本問題）
ICM（點火控制模塊）-移除了 s>全新，作為新分銷商總成的一部分。
拾音線圈-測試良好。起動時輸出1.0 VAC。在整個地面上讀取800歐姆的電阻。 s>全新，是新分配器組件的一部分。
分配器蓋&轉子-作為新分配器組件的一部分，是全新的。
計時鏈-僅檢查了正時鏈條發現有3.5度的運動，其中3至5度是可以接受的。
真空洩漏-我目視檢查了所有真空管線/軟管，並噴了一點碳水化合物清潔劑尋找洩漏。找不到任何洩漏，但無論如何都更換了一些看起來很舊的軟管。怠速時，真空度最初讀數為17 psi，發動機預熱後，真空度下降1-2 psi，並穩定在15-16 psi。
空氣過濾器-更改為1一年前（5000英里）。
燃油輸送-無洩漏。抽水並保持規定的壓力（58 psi），並通過了GM手冊中的所有洩漏測試。 CMFI“蜘蛛”組件在過去的幾年中有所更改，燃油泵也有所更改。燃油濾清器僅在5000英里前被更換。 （請參閱下面的＃3編輯）
火花塞-全新的AC / Delco交流插頭應按照手冊的規定正確設置為0.045英寸。
電線-替換為博世。
點火線圈-測試不佳，替換為MSD。
EGR（廢氣再循環）-已檢查並測試良好。進氣歧管端口也未按照此程序阻塞。EGR也受到篩網式密封墊的保護。
油門位置傳感器（TPS）-已按照此程序進行了良好的檢查和測試。
MAP（歧管氣壓）-按照此程序進行檢查和測試良好。
IAC（怠速空氣控制）-目視檢查並擦去黑色污垢，找不到要執行的測試。編輯：自發布以來更改了IAC閥門
IAT（進氣溫度）-找不到特定的測試，但是電阻讀數隨著溫度下降。
MAF（空氣質量流量）-該型號年份/發動機沒有該型號。
PCV閥-已檢查並且工作正常。
排氣限制-排氣系統從前到後都是清晰的。所有新的墊片和新的消音器。
氧氣傳感器-根據實時掃描工具無法正常工作並已更換。
爆震傳感器-乘客側根據電阻測試測試為不良，並更換。
冷卻系統-更換了散熱器，軟管和恆溫器。散熱器漏水，恆溫器太慢，無法打開或卡在關閉位置。冷卻系統現在根據庫存恆溫器正確調節溫度。我以前只在引擎更熱的時候才注意到更多的磨合，但是最近幾天沒關係。
壓縮測試-我不確定這些讀數是否有效，因為我後來發現我的測試方法存在缺陷。發動機很冷，我忽略了打開油門。 ＃1，＃2，＃3，＃4約為165 psi; ＃5約為135 psi； ＃6約為185 psi。閱讀不佳，但是我不願意為此做任何事情。不確定壓縮不佳/不均勻是否可以解釋除失火或嚴重的閒置以外的任何其他信息。 （我也在＃5中噴油並重新測試。壓力上升，表明出現了與閥門相反的環問題）
蒸發器罐清洗系統 >-GM服務手冊指出這是“柴油”的典型原因。但是，我斷開了從碳罐到發動機的管路，並且繼續出現“柴油”問題。由於斷開連接無效，因此我將其重新掛起。
儘管以上所有內容在過去六週內都已完成，但在過去兩週內我什麼都沒做...但是直到最近幾天突然間，它幾乎從不加油變成了全部加油時間。換句話說，儘管我已經做了很多工作，但在這個問題變得更糟之前，什麼也沒做。
那還剩下什麼？發動機中積碳？由於不良的分銷商，它運行了很長一段時間，但是碳應該清除掉了……而磨合的應該不會變差，
編輯（2015年7月）：我的理論之一是氣缸6的最高壓縮率是根本原因。我相信去年的某個時候，＃6汽缸的火花塞的尖端有一個絕緣子破損。結合不良的火花和延遲的時間（運行濃淡）幾個月，＃6可能極度骯髒。從我的在線研究中，我讀到了厚厚的碳堆積物會裂開，邊緣會發紅熱，這可能會引起柴油化。也許現在由於發動機已定時並且正在接近規范運行，碳沉積物正在破裂，這會產生更多裂紋，並且邊緣發紅光。清除自身將花費一些時間。有什麼想法嗎？
編輯2 （2015年10月）：
閒置時剩餘的粗糙度最終被追踪到一個鬆散的隔熱屏，該隔熱屏斷斷續續短路4號汽缸的火花塞保護罩。毫無疑問，＃4中的多餘燃油助長了磨合問題。
它還花費了3500英里的高速公路行駛和一些內部蒸汽清潔，但最終運行順利，沒有任何磨合。
編輯3 （2017年5月）：
不久之後，我的整體粗糙度又復仇了。白色的廢氣聞到了氣體的氣味，我完全不明白了...再次，洩漏測試將壓力保持在60 psi，沒有任何下降。燃油里程受到打擊，隨後發生了反燃。幾個月的挫敗感過去了，我不知道還要檢查什麼。
突然變得如此糟糕，我決定再次檢查燃油壓力...最終，洩漏測試顯示壓力在幾秒鐘內從60 psi急劇下降至20 psi。
我訂購了新的“ 蜘蛛”（CMFI燃油噴射器總成）和“ 螺母總成”（燃油軟管套件），這是我在第一次檢查時發現的：
注意所有液體燃料在後排駕駛員側的積聚。另請注意，螺母的壓力側與Spider相連的位置附近很濕。
其中一個噴油器軟管的一個缺口處有一個針孔：
我最終沒有安裝重建的Spider，因為它有缺陷（Rock Auto，由Auto-Line重建）。我重新安裝了舊的Spider，它可以正常工作並保持燃油壓力。
現在要解釋最後一個難題了……為什麼在這麼多的幾個月的空轉，加油和後燃過程中，它做了總是“通過”任何/所有洩漏測試？如您在下一張照片中看到的，回流管線上也有一個針孔。回油管路絕不屬於洩漏測試的一部分，因為它僅在發動機運行時使用。
壓力線中又穿了一個針孔，洩漏測試表明存在問題。
參考我的GMC手冊，我看不到在發動機運行時測試燃油壓力的“官方”程序。我可以在發動機運轉時查看壓力，但是找不到公開的規格或測試。 FWIW，根據自動生產線的技術支持，運行時的壓力應保持在55-60 psi之間。由於返回側只是倒回到油箱中，所以即使在發動機運行時，我也不確定測試壓力是否會揭示出該側洩漏的任何信息。
無論如何，儘管存在其他實際問題我發現並修復了我的大部分柴油，粗暴怠速和回火的原因，這是一直以來內部燃油洩漏引起的……首先是在回油側，然後是在壓力側。太糟糕了，初始洩漏是在回油管上開始的，在該處，標準的洩漏測試永遠不會發現這一點。
重要提示：燃油“洩漏”測試永遠無法揭示汽油返回線上的洩漏。在其他所有功能正常運行的情況下，回油管路只能在發動機運行時顯示其洩漏。 AFAIK，沒有可以檢測回油管路上洩漏的測試，僅根據症狀。
洩漏測試
除回油管外，這將測試整個系統保持燃油壓力的能力...